泰坦尼克号
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皇家邮轮泰坦尼克号（英文RMS Titanic），是一艘奥林匹克级客轮，于1912年4月处女航时撞上冰山后沉没。泰坦尼克号是同级的三艘超级邮船中的第二艘，与姐妹舰奥林匹克号（RMS Olympic）和不列颠尼克号（HMHS Britannic）一道为白星航运公司（White Star Line）的乘客们提供快速且舒适的跨大西洋旅行。[1] 泰坦尼克号由位于爱尔兰贝尔法斯特（Belfast）的哈兰德与沃尔夫（Harland and Wolff）造船厂兴建，是当时最大的客运轮船。在她的处女航中，泰坦尼克号的从英国南安普敦（Southampton）出发，途经法国瑟堡-奥克特维尔（Cherbourg-Octeville）以及爱尔兰昆士敦（Queenstown），计划中的目的地为美国纽约（New York）。1912年4月14日，船上时间晚11点40分，泰坦尼克号撞上冰山；两小时四十分钟后，4月15日凌晨2点20分，船裂成两半后沉入大西洋。
[编辑] 介绍为了和竞争对手丘纳德航运（Cunard Line）旗下的豪华客轮路西塔尼亚号（RMS Lusitania）以及毛里塔尼亚号（RMS Mauretania）竞争，白星航运公司于爱尔兰贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂兴建泰坦尼克号以及她的两艘姐妹舰。泰坦尼克号和同级的奥林匹克号以及建设中的巨大号[2], 历史上最大也最豪华的客轮。（计划中的名称“巨大号”（Gigantic）在泰坦尼克号沉没后改为不列颠尼克号。）泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉·皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯·安德鲁斯（Thomas Andrews）以及总经理亚历山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计，建造于北爱尔兰的最大城市贝尔法斯特的哈南德·沃尔夫造船厂。白星航运公司常务董事布鲁斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见。泰坦尼克号的建设资金来自J·P·摩根（J. P. Morgan）和他的国际商业海运公司（International Mercantile Marine Co.），于1909年3月31日开工。泰坦尼克号于1911年5月31日下水，她也是白星航运（White Star Line）公司在同一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第2艘船。全部工程于次年的3月31日完成。 泰坦尼克号全长269米（882英尺9英寸），宽28米（92英尺6英寸），标准排水量为46,328吨，吃水线到甲板的高度为18米（60英尺），動力50000匹馬力（37MW），航速23~24浬。动力装置包括两台往复式四缸三胀倒缸蒸汽机以及一台低压蒸汽轮机，驱动三个螺旋桨。 船上的二十五台双端以及四台单端锅炉的动力来自一百五十九台煤炭熔炉，强大的动力使泰坦尼克号的最大速度达到23节（43千米/小时）。四个19米（63英尺）高的烟囱中只有前三个用来排烟，最后一个仅仅是起到装饰作用。剩下的一个屬於陪衬，唯一的实际用途是作为主厨房的烟囱。泰坦尼克号总共可搭载3,547名乘客和船员，由于她也运送邮件，船名加上了“皇家邮轮”（Royal Mail Steamer，RMS）的前缀。 泰坦尼克号被认为是航海技术史上的一个里程碑，《造船专家》（The Shipbuilder）杂志认为其“根本不可能沉没”。全船分为十六个水密舱，连接各舱的水密门可通过电开关统一关闭。防水壁并没有穿过整个甲板，仅仅达到了E层甲板。泰坦尼克号良好的防水措施使得她在任何四个水密舱进水的情况下都不会沉没。 [编辑] 建造过程
在当时，泰坦尼克号的奢华和精致堪称空前。船上配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、升降機和一个壁球室。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他各种高级装饰，並竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。阳光充裕的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。泰坦尼克号的二等舱甚至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮的头等舱相比。三台电梯专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱乘客也有一台电梯使用。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了这个楼梯。 船上最为奢华之处是头等舱的大楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架支撑的玻璃穹顶，使自然光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏钟，钟两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有一个相对朴素的类似楼梯。 泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。16个水密（不进水的）舱防止她沉没。一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：「就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。」 [编辑] 处女航
鐵達尼號于1912年4月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发，开往美国纽约。船长叫爱德华·史密斯，於日正午離開了南安普顿（Southampton）港，預定渡過北大西洋，直達美國紐約。当她即将启航时，另一艘定期航船纽约号因为水中移動的體積龐大，造成水流大量回填的吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了一小時的誤點。啟程後，鐵達尼號先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多旅客，之后又停泊在了爱尔兰的昆士敦（Queenstown，皇后城），最终她载着1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身分多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上定位頭等艙，卻因為了鐵達尼的航行，將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷；一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當時的百萬富翁（理論上是以英鎊或是以美金計算）约翰·雅各布和他的妻子，企業家Benjamin Guggenheim，梅西百货公司的老板Isador and Ida Staus, the 「不沉的」Molly Brown and others。而白星郵輪的主管級人物 J. Bruce Ismay 以及總設計師湯瑪士·安德魯（Thomas Andrews）也在這艘船的頭等艙旅行。 
在4月14日晚上，鐵達尼號撞上了一座冰山。在與冰山碰撞的過程中，由於判斷失誤在高速航行下進行緊急轉彎，結果變成轉彎加上前進的同時，冰山在船底劃下長長的一道裂縫，不但右舷水線下的鉚丁因此一撞擊鬆脫，六個水密艙進水。最後由於進水量太多，造成船身傾斜達到接近船身鉛垂（垂直於水平面）的驚人狀況，又因為傾斜使得水可以繼續灌入。最後船身支撐不住重量，當時在水面上的一半船身便折斷並且落下，隨後伴隨著1522人沉入海底。 在船的左舷，救生船只装载妇女和儿童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。 許多乘客雖然逃離了船身，但因為未能搭上救生船，而在沉船時一起被吸進海內，或者是泡在冰冷的海水中失溫而死。不少乘客的屍體未能尋回，他們很有可能被困在船艙內活活淹死。 [编辑] 航海日誌
[编辑] 1912年4月14日 星期日
[*註]并命令機房關閉引擎然後向後駛, 之後他把吃水線的水閘關上。舵手全速轉動船舵, 數秒之後, 鐵達尼號便向左舷改變方向, 但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并沿船側擦身而過。此次撞擊所發出的聲嚮, 雖然僅為船首工作的船員聽到, 而大部分乘客根本察覺不到, 撞擊發生後的37秒淡然過去。
[编辑] 1912年4月15日 星期一
鐵達尼號祗要有五個防水艙已入水, 注定她必定沉沒在大洋中
後人憶起鐵達尼號沉沒前的一刻, 船上的燈光仍未熄滅
[编辑] 事故的后果和影响
和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号沉没时的确使用了国际通用的摩尔斯电码遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已经是泰坦尼克号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官员约翰·乔治·菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德·布莱德建议他：发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是你最后的机会来发送它了！然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂sos信号。求救信号最终在第二天早上被加利福尼亚号收到，因为她并没有24小时都监听无线电。 这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人和人们的技术成就无法于自然的力量相比。 在當時的煉鋼技術並不十分成熟，煉出的鋼鐵在現代的標準根本不能造船。鐵達尼號上所使用的鋼板含有許多化學雜質硫化鋅，加上冰冷浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。 就是过了1个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和它的沉没的荒诞说法仍然存在。一个是：她的舵太小了，大一点的舵可以避免这场灾难。大点的舵的可能会拯救她，当时她的舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号的舵的尺寸仍然是合格的。另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不够。实际上，她的救生船数量是符合英国的法律规定的，該项法律定的数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。当时所有船的救生船数量都远远低于需要的数量，当时救生船的目的那时不是用来装下全体乘客的；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性的改变了这种救生策略。事实上，即使她有可以装下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人获救，因為在她下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船！还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹没了。在下沉的最后时刻，机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。據專家分析，困在船尾的人在船隻沉入海底後十分鐘左右因為水壓導致船尾內爆，或立即被海水或船身壓死，或窒息致死。 另一方面，鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法。包括全船沉沒；船身近第2及第3支煙囪中間折開，然後各自以垂直沈沒；船身近第3及第4支煙囪中間折開，然後前船身部分拖著船尾，船尾垂直下沈。直至1985年，當著名科學家巴拉德在紐芬蘭東南約380英里海域找到鐵達尼號殘骸，分別是前2支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之後的船尾部分，就初步證明了第3個理論。而這個理論在其後由詹姆斯·卡梅倫執導電影「鐵達尼號」體驗出來。當時大家都認為，由於第3支煙囪的船身部分已經被炸燬成碎片，永遠找不到這一部分。但是在2005年8月由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸後500米找到這船身部分，殘骸約12米乘27米，船底的紅色油漆還清楚可見。這個發現更推翻了過去20年的「雙截論」。科學家相信鐵達尼號，是折開3截後沉沒。 泰坦尼克号的沉没极大的影响了船的制造和无线电电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一屆海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。改组织的美国海岸警卫队的下属部门，直到今天她还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只应该有足够的救生船来装载所有的在船上的人，并且适当的相关训练也应该进行。还有就是无线电通讯应该24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发送任何火箭必须被解释为一种求救信号。 2006年5月，最後一名见证事件的女性生还者逝世，终年99岁。目前尚有两名女生还者仍然存活，但她们在意外时还不到一岁，因此不会对事件有回憶。 [编辑] 外部連結[编辑] 參見The Discovery of the TITANIC, by Dr. Robert D. Ballard, Madison Press Books, 1988ce:Титаник | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
