香港地鐵
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香港地鐵（MTR），全稱地下鐵路（Mass Transit Railway），是香港的城市軌道交通系統，由地鐵有限公司營運。自1979年開通以來，香港地鐵發展成有7條路綫，全長91.0公里的鐵路系統網絡[1]。共有53個車站，其中16個為轉車站。
[编辑] 網絡
[编辑] 歷史[编辑] 經濟急速發展1960年代，香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共交通的需求越來越大。因此，港英政府於1964年邀請了來自英國的道路研究部門，就香港交通未來發展進行研究，並在1967年發表《香港乘客運輸研究》[2]。研究發現1986年香港人口將達至6,868,000人，香港有必要興建集體運輸系統，以解決人口增長所出現的交通問題。 1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司[3]發表了《香港集體運輸研究》[4]，提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統（地下鐵路系統），全長51公里，4條路綫分9期興建，耗資150億港元。當時建議的4條路綫如下： 1968年2月，有關研究報告[4]正式遞交至當時的立法局審議。 剛巧於同年3月，顧問公司收到1966年的中期人口統計的數據，發現新的1986年的預期人口大幅調整為5,647,000人，與1967年的報告大幅減少1百萬人。人口統計數據影響當時香港新市鎮及整體城市規劃，特別是對沙田、屯門、荃灣及將軍澳的交通規劃出現大幅度的改變。因此顧問公司修正所倡議之集體運輸系統的建造估價及規模，並遞交另一份報告[5]加以補充。 補充報告[5]建議將金鐘至旺角的4條路軌減少至2條路軌，同時建議先行興建荃灣綫、觀塘綫及港島綫的主要路段，其他路段另考慮以延伸的方式興建，足以影響日後的《集體運輸計劃總報告書》[6]的方向。 [编辑] 早期系統1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》[6]，具體提出建造鐵路的建議。研究報告建議興建的地下鐵路系統全長52.7公里，合共50個車站，並且分成3條主要行車綫：港九綫、港島綫及東九龍綫，以及兩條港九綫支綫：荃灣支綫、觀塘支綫。 基於1968年的補充報告[5]提及1986年的預期人口大幅減少，因此新的研究報告建議所興建的地下鐵路系統規模，遠小於較1967年的方案[4]，其中沙田往返市區的路段更不在該建議中，但可於需要時由東九龍綫延伸。 顧問公司同時提議分期興建地鐵系統，合共分為9期。其中先興建的首4期共長20公里路綫，稱為「早期系統」，而其餘5期路綫連同早期系統首4期工程，則稱為「整個系統」。
1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局，原則上同意先行興建早期系統。 1973年3月，香港政府曾於屬早期系統沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。該試驗隧道的工程由英國財團投得，以900萬興建，合約條款中註明該財團3年內不參與其他地鐵承建項目，以示公允。同一時間，香港政府為工程進行招標，共有8個財團競投，而政府則初步選定了4個國際財團。當時的計劃是將工程以固定價格的單一合約形式批出。 1974年初，日本財團簽署了承投工程的意向書，但在同年11月因中東石油危機問題而對投資前景感到悲觀，於1975年初決定退出，引致有關計劃一度暫停。 [编辑] 修正早期系統
1975年初，香港政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略予縮減至15.6公里，是為修正早期系統[7]。臨時管理局為免重蹈日本財團突然退出覆轍，決定放棄單一承建合約的方法，將工程分為25個主要土木工程合約及10個電機及機械工程合約，以分散風險及加快興建效率。香港政府於同年9月撥出共11.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時管理局監督工程，並計劃通車後，以審慎商業原則負責經營鐵路。 修正早期系統連接中環至觀塘，於1975年11月動工興建。路綫將香港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。路綫其中12.8公里在地底建造，其餘的2.8公里則為架空路段。全綫有15個車站，包括12個地底車站及3個架空車站。 經過近4年的工程，修正早期系統的北段（觀塘 ↔ 石硤尾）於1979年9月30日完工，並於10月1日正式通車。當時地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元，相對於巴士票價0.2元，對一般市民來說票價偏高。同年12月16日，修正早期系統中段啟用，路綫伸延至尖沙咀，唯旺角站及油麻地站因施工困難，分別在同年12月31日及12月22日才啟用。1980年2月12日，修正早期系統南段通車（尖沙咀↔中環），整個修正早期系統通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路。由於過海乘客的龐大需求，地鐵列車便由通車初期的4卡增至6卡。 興建修正早期系統的總費用為60億港元。由於路綫建在世界人口最稠密的地區之一，施工遇上的困難很多。當時需克服地底的不同地質以及較高的地下水位，部份路段亦曾出現地陷等情況，但依然沒有超出預算。 在建設海底隧道方面，當時大部份的隧道組件均是在柴灣與筲箕灣之間的海岸（即港島線通車後落成的杏花邨所在地）製造，最後才將隧道組件搬移至預定的海底隧道位置。 [编辑] 荃灣綫
1977年7月，香港政府正式批准興建荃灣綫，並於1978年11月開始動工。荃灣綫全長約10.5公里，由太子站至荃灣站。路綫將地鐵版圖總長度增至26.1公里。全綫有10個車站，包括6個地底車站、1個地面車站及3個架空車站，工程費用為41億港元。1982年5月10日，荃灣綫（荃灣至太子段）通車，並率先開放荃灣至荔景段沿線車站，其餘車站則在同年5月17日開放。 荃灣綫通車後，於1982年5月10日取代修正早期系統，經尖沙咀直達中環。同日起，修正早期系統餘下路段改名為觀塘綫，並需要縮短至油麻地。這是由於在修正早期系統相關文件[7]及1976年《香港整體交通研究》[8]指出，荃灣綫在需求量、必要性、技術上的要求進行的。事實證明，此預計於1998年前都是正確的。自此之後，東涌綫通車，分流了來往香港站以東及荔景站以北的大批乘客。 [编辑] 港島綫
1980年12月，香港政府正式批准興建港島綫，並於1982年10月開始動工。實際興建的港島綫由上環至柴灣，並與荃灣綫的中環及金鐘交匯成為轉車站。這條路綫將地下鐵路之路綫增至37公里。港島綫共有14個車站，包括12個地底車站、1個地面車站及1個架空車站，而鰂魚涌站是在1981年12月才落實興建。 1985年5月31日，港島綫（金鐘至柴灣段）通車。同一時間，地鐵列車全面增至8卡。因興建行車管道時出錯引致延誤，上環站需要延至1986年5月23日才啟用。同日，部份地鐵車站的名稱作出改動[9]，包括荔灣站 Lai Wan 改為美孚站 Mei Foo 、中環站 Chater、旺角站 Argyle、油麻地站 Waterloo 的英文名稱改為 Central 、 Mong Kok 及 Yau Ma Tei。 [编辑] 東隧延綫
當年地鐵打算在為港島綫通車後休養生息，暫不再作大投資，而日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式建東區海底隧道，地鐵當然樂觀其成欣然答允。1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽，當時地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯。當政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有大幅度改建鰂魚涌站成為一個根本不合香港標準的轉車站。 因此，觀塘綫被安排經東隧延長至鰂魚涌。而鰂魚涌站則成為港島綫及觀塘綫之轉車站。有關工程於1985年12月開始動工興建。1989年8月6日，東區海底隧道竣工，觀塘綫觀塘至鰂魚涌段通車。而新增的藍田站於同年10月1日正式開啟使用。 [编辑] 機場鐵路
1989年10月，當時香港總督衛奕信爵士落實將位於九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區的赤鱲角，並提出了機場核心計劃，興建機場鐵路連接。然而，因為中國政府與英國政府在造價問題出現分歧，故這條路綫拖延至1994年11月才開始興建。 機場鐵路在定線初期，只有一條主線，在大蠔才分成兩條支線前往機場或東涌新市鎮，因未來發展需要，故把機場鐵路分為兩部份：機場快綫（通車前原命名為「飛翔快綫」）及東涌綫，有助利用東涌綫作服務延伸之用。 1998年6月22日，東涌綫通車，成為第一條延伸到大嶼山的鐵路。1998年7月6日，即香港國際機場啟用當日，機場快綫通車，成為香港第一條來回機場至市區的鐵路，當時由機場往返中環市區只需23分鐘。 為配合九廣西鐵的興建，東涌綫於深水埗加設南昌站，該車站由九廣鐵路公司興建，由地鐵和九鐵共同管理，並已於2003年12月16日啟用。 2005年6月1日開始，欣澳站啟用，以準備迪士尼綫於8月啟用。機場快綫及東涌線的全程行車時間分別修定為24及28分鐘。 東涌綫和機場快綫通車初期設7列車卡，東涌綫列車於2003年初改為8卡列車，以配合南昌站啟用後所增長的客量。機場快綫列車於2005年10月起改為8卡列車，以配合博覽館站啟用後所增長的客量。 東涌綫和機場快綫的列車是由德國的Adtranz公司及西班牙的CAF公司聯合製造，行車時速可達每小時135公里，成為全球最快的地鐵系統。期後地鐵向南韓的Rotem株式會社訂購了4部8卡高速列車，為迪士尼綫通車後乘客的增加而購入，而首列新列車已於2006年2月抵港，第二列新列車已於2006年5月抵港，首列新列車於2006年6月中正式載客。 [编辑] 將軍澳綫
1998年，政府落實將將軍澳綫交由地鐵興建，同時間亦決定把東隧路段交由將軍澳綫，而觀塘綫總站由香港島的鰂魚涌站改至新界調景嶺站。 基於將軍澳綫工程需時，地鐵先進行「鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程」，以解決轉綫通道的擠塞情況及未來將軍澳綫乘客的增加，暫時將觀塘綫總站由鰂魚涌站延伸到北角站，直至將軍澳綫落成後一併交回。工程期間曾出現火災，故於2001年9月27日才落成啟用，工程共拖延了約1年。 為配合方便觀塘綫乘客適應在油塘站轉乘將軍澳綫列車前往香港島，將軍澳綫及觀塘綫來往北角站及藍田站至油塘站的路段於2002年8月4日啟用，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面，原來於興建東隧時從東隧九龍入口至藍田站的路段亦停止列車進出，目前只供工程車進出該路段。直至2002年8月18日，將軍澳綫正式啟用，路線延長至寶琳站，而觀塘綫亦同時延長至調景嶺站。 通車初期，很多乘客都未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳綫的列車班次過於疏落(現時將軍澳綫只有13部列車行走)，一度引起混亂。位於油塘的轉車站最高峰時曾經有3班來自觀塘綫的乘客在月台上等候轉車。另一方面，因新路軌與列車的配合問題，加上新路段較多急彎，使新路段的嘈音特別大，有關問題直到現在還未有妥善的解決方案。 [编辑] 迪士尼綫迪士尼綫，通車前稱竹篙灣鐵路。全長3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2個車站都興建在地面，與東涌綫欣澳站滙合。2005年8月1日，迪士尼線全線通車。迪士尼線採用四卡車廂的列車行駛，每卡車廂可載客180人。採用先進訊號系統作全自動列車操作。這套技術是各地旅遊點鐵路系統常用的操作模式。於繁忙時間，每小時的載客量可高達10,000人。列車服務班次為4至15分鐘一班，服務時間會配合香港迪士尼樂園的開放時間及地鐵系統的服務時間，方便乘客由迪士尼樂園往返市區。 [编辑] 近年發展
2003年12月16日，為配合九廣西鐵通車，東涌綫荔景站與奧運站之間新增南昌站，是香港第一個地鐵與九廣鐵路共用的車站；美孚的轉車通道也同時啟用。 2004年10月24日，為配合九廣東鐵尖東站啟用，來往尖東站及尖沙咀站之間的行人隧道隨著尖東站啟用；尖沙咀站成為第4個與九鐵連接的轉車站。 2005年6月1日，與迪士尼綫交匯的東涌綫欣澳站正式開幕，欣澳站啟用後，機場快綫與東涌綫的車程將會稍為增加，分別為24分鐘及28分鐘。 2005年8月1日，往返陰澳至香港迪士尼樂園度假區之無人駕駛鐵路迪士尼綫開始投入服務。市民紛紛趁暑假周末，帶同子女前往試搭新車，並參觀迪士尼站及附近的迪欣湖等設施。 2005年12月20日，機場快綫博覽館站開始投入服務，以配合亞洲國際博覽館落成啟用。 2006年9月18日，往返東涌至昂坪之觀光纜車昂坪360開始投入服務。 [编辑] 收費
截至2006年9月，香港地鐵收費分成人及特惠*兩種。3-11歲的小童、65歲或以上的長者、12至25歲的全日制學生(即持有「學生身份」個人八達通卡或由地鐵發出的有效學生身份收據)才可使用特惠票。3歲以下的小童則可免費乘搭。不同於其他不少地鐵系統，香港地鐵收費並非劃一，而是根據路程長短而定。所乘搭的站數越多及／或路程越長，收費就會越高。一般路綫的成人八達通單程收費由HK$3.8至HK$23.1不等。特惠八達通單程收費則由HK$2.4至HK$11.6不等。 付款方法共有4種：八達通、單程車票、旅客車票及紀念車票。 註：有*號表示使用此類車票入閘時，閘機頂部會打出「特惠車票」燈箱，並於閘機背面無間斷亮起燈號；當遇上便衣地鐵查票組職員查票時，必須即時出示有關證明，否則須罰款港幣$500作為附加費。 [编辑] 八達通八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。而香港地鐵就是一個最常用到八達通的服務。除了機場快綫，香港地鐵為八達通使用者提供優惠。例如來往金鐘及尖沙咀，成人八達通收費為HK$7.9，但單程票收費則需HK$9.0。 [编辑] 單程車票單程車票是一種附有磁帶的車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售票機，售賣各種單程票。然而，除機場快綫外（博覽館站至機場站不設雙程來回車票），香港地鐵不設有雙程來回車票。 [编辑] 旅客車票旅客車票分為3種，分別是24小時內無限次乘搭地鐵的通行車票（售價HK$50），3日內無限次乘搭地鐵[10]，附有來回各一次機場快綫由市區往返機場站的通行車票[11]（售價HK$300，包括HK$50按金），及3日內無限次乘搭地鐵[10]，附有單程機場快綫市區往返機場站的通行車票[11]（售價HK$220，包括HK$50按金）。 旅客在購買及使用上述旅客車票時，可能需要出示護照或其他旅客證明文件，以證明非香港居民，並於香港境內逗留不超過14日。 [编辑] 特別版紀念車票每逢新年或是有新的卡通片上映或地鐵公司周年紀念，地鐵都會推出新的車票。這些車票表面印上了特別圖案，每張通常都可乘坐地鐵一程或兩程（大部分不包括機場快綫）；而農曆新年的紀念車票則可於車票上的年初一無限次乘坐地鐵（不包括機場快綫）。 [编辑] 地鐵服務香港地鐵於2006年12月22日冬至日，創下單日乘客量超過294萬人次[12]的新高，而同年11月的平均每日乘客量有257萬[13]，成為世界上最繁忙的鐵路系統之一。而最繁忙的五個車站依次序為尖沙咀站、銅鑼灣站、中環站、旺角站及九龍塘站[14]。 香港地鐵在大部份日子提供每日19小時的列車服務，大約由6:00至翌日1:00，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些假期，例如平安夜、大除夕、中秋節及農曆新年前夕，地鐵會作出特別服務安排，甚至會提供通宵列車服務（機場快綫除外，而迪士尼綫則會延長服務時間）。 [编辑] 地鐵系統香港地鐵鐵路系統網路全長91.0公里，包括超過129.1公里長的隧道所組成。而53個車站中，其中10個為地面車站，8個為架空車站，其餘35個則為地底車站，建於距離地面12至37米之下。每個車站的設計各有不同，不少車站採用較為簡單的箱形結構，以2至3層的結構容納大堂及月台，亦有部份車站則採用較為複雜的佈局結構，月台設於鑽挖隧道內，而大堂則位於路面以下，更有多層的地庫結構，以提供更多空間給容納車站大堂售票設施、商店、控制室及機房等設施。 香港地鐵使用的重型鐵路系統，能有效應付眾多的乘客需求量。地鐵列車共有8個車卡，可載3000名乘客。於繁忙時間，市區綫每小時最多可開出34班列車，即每1.75分鐘一班，載客量達85000人次。而地鐵列車數目已由剛通車時的140卡，增加至2007年的1082卡（包括市區綫的6卡後備車卡，機場快綫的88卡和迪士尼綫的12卡）。而每日早上的繁忙時間，會有86%的車卡投入服務。 [编辑] 地鐵安全
香港地鐵一直都舉行不少活動，確保乘客注意使用地鐵時的安全。例如在各個地鐵車站內有不少海報，月台及車廂亦有廣播提醒乘客。宣導標語常以粵語口語表示，如「搭電梯，握扶手，咪亂走」[15]或「聽到嘟嘟聲，停低你至精」[16]。此外，地鐵引入附例來防止乘客進行不當或危險的行為，例如禁止攜帶易燃物品，違規者可被罰款甚至入獄。值得留意的是，地鐵禁止攜帶金屬氣球進入車廂範圍，以免影響架空電纜運作。 由2002年8月起，香港地鐵開始引入月台幕門到各個地底月台，已於2005年10月全部完成。而東涌綫、機場快綫及將軍澳綫的新建車站在落成時均已裝設了月台幕門。月台幕門能防止乘客墮軌，及防止月台的冷氣流失。 香港地鐵指出由於欣澳站及迪士尼站車站設計以開放式為主，並無安裝空調設備，則引入月台閘門。月台閘門的高度只有1.5米（約月台幕門的一半）。月台閘門能防止乘客墮軌，成本亦較便宜，無需顧及車站設計。 每個月台兩端均有壓力感應器，一旦有人經月台兩端的樓梯步行到路軌，感應器便會傳送信號到站長室，通知職員。此外，每個月台都設有緊急停車掣，防止有人墮到路軌而被列車輾過。 香港地鐵自通車以來的25年內，憑著其高度防火意識，一直並無發生任何火警。直到2004年，有懷疑精神病患者引發首宗縱火案，使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。 另外，於1993年4月27日，地鐵發生車廂脫卡事故，幸無傷亡。地鐵公司在10天後發表調查報告，認為車卡連接系統內的一個掛鈎未能扣緊而造成脫卡，報告亦形容這是全球第一宗同類事故。 從1995年至2007年期間，香港地鐵曾發生5次入錯路軌的事件，幸好均沒有做成任何列車碰撞。 [编辑] 地鐵設施
由於每日有大量乘客使用，因此香港地鐵的月台均設有大量扶手電梯，雖然早期由於認為傷殘人士不適合搭地鐵而未設旅客用升降機，但因應機場快綫及東涌綫的開通，所有車站均最少有一部升降機；而大窩口及金鐘站加裝升降機工程進行中，以方便攜帶大型行李的旅客之餘，同時亦方便傷健人士。此外，另有個別車站亦已陸續安裝自助式輪椅升降台，以便解決部份車站未能加裝升降機的問題。 與此同時，為配合無障礙運輸，地鐵在1998年起作出多項改善措拖，以方便傷健人士使用地鐵。包括在車廂內加設輪椅專用位置、失明人士引導徑、闊閘機及升降機等。然而，有別於世界各大地鐵系統，香港地鐵基於衛生及安全理由，除了機場快綫及迪士尼綫之外，大部份車站均不設洗手間設施。 香港地鐵車站擁有不少商店，種類不斷增多。在大部份香港地鐵車站內，都有以下服務： 此外，每個地鐵站亦設有收費電話、自動售賣機及自動照相機。而站內的報刊派發處，則免費派發四份免費報刊：新聞娛樂報章《都市日報》、《快線周報》、《都市流行》以及求職招聘刊物《招職》。 [编辑] 地鐵列車
香港地鐵列車採用動力分散式電動列車設計，全部設有8個車廂，由1500伏特的直流電架空電纜推動，於軌距為1432毫米的路軌上行走（與倫敦地鐵一樣比標準軌1435毫米窄一點。但是英製列車在運抵香港前，仍於英國測試時，是於1435毫米標準軌上測試行車的）。地鐵車廂採用的設計，能有效應付高流量的乘客，除了機場快綫外，其餘皆設有橫向座位安排及額外通風設施，而每個車廂均設有10道車門。 [编辑] 市區綫列車荃灣綫、港島綫和將軍澳線全線及觀塘綫大部份用車使用由英國都城嘉慕（已由法國的阿尔斯通收購）所製造的英製列車，最高時速達80公里。由於這款列車投入服務初期的設計已不合時宜，所以地鐵於1998年起把所有英製列車全面翻新，翻新工程於2001年8月完成。 為配合將軍澳綫通車，地鐵購買13列由南韓Rotem及日本三菱重工株式會社製造的韓製列車。這批列車原本是行走將軍澳綫，但後來發現新列車不能即時適應兩套新舊列車系統[17]。為保將軍澳綫能如期通車，地鐵決定重組英製列車的車卡排列，把大部分於1988年至1989年、1994年至1998年間購入的英製列車調動至將軍澳綫行走，最終使13列韓製列車行走觀塘綫。 [编辑] 機場鐵路及迪士尼綫列車東涌綫及機場快綫使用西班牙CAF及德國ADTranz聯合製造的電動列車，當中迪士尼綫的車廂，是從市區綫調動兩列由GEC Alsthom所製造的列車車卡進行改裝，以配合香港迪士尼樂園而被重新設計，例如車廂窗戶及車廂內的扶手皆為米奇老鼠頭部的形狀。 為配合九廣西鐵及迪士尼綫通車，引致東涌綫載客量持續上升，地鐵增訂4列列車。由於時間緊迫且訂貨量小，因此地鐵只以市區線韓製列車為藍本，向南韓Rotem訂購增強型韓製列車。 [编辑] 列車車廠香港地鐵列車目前的維修工作由5個車廠負責，分別為九龍灣車廠、荃灣車廠、柴灣車廠、將軍澳車廠及小濠灣車廠。每個車廠除了負責為相應行車綫的電動車組提供電力外，亦設有停車設施、洗車設施與預防及糾正性維修設施，例如起重及頂升設備。 [编辑] 未來發展
[编辑] 兩鐵合併
為提高香港鐵路運輸系統的效率，政府計畫把地鐵與九廣鐵路合併。對此，社會各界有不同看法。有人認為合併後可節省行政開支，使票價有下調空間。有人則認為合併會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。 2004年2月24日，政府邀請兩間公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。 2006年4月11日，香港行政長官曾蔭權公布，行政會議通過兩鐵合併方案，決定將九廣鐵路公司的經營權轉交地鐵有限公司，提供一連串車費減免方案（包括取消轉車閘費及引入「可加可減機制」），並盡早處理沙中線轉車問題及移除兩鐵轉車站的轉車閘機。進一步工作正咨詢市民意見及修改準備有關條例，新條例已於2007年6月8日在立法會三讀通過，而相關附例亦於2007年7月11日獲得通過。現正等待地鐵有限公司股東同意，兩鐵合併方可落實。根據《兩鐵合併條例》，地鐵公司合併後的中文名稱會改為「香港鐵路有限公司」，而英文名稱則維持不變。[18] [编辑] 新路綫
為應付香港長遠的發展，地鐵公司有多條新鐵路的發展計劃，以便擴展服務網絡及提供及完善的服務。
[20]：已於2005年6月30日拍板興建。路線將會把現在的港島線延長，由上環經西營盤，大學西延至堅尼地城，預計於2013年落成啟用。 [21]：分為兩段，西段由大學至黃竹坑，東段由海怡半島至金鐘（或會途經跑馬地或灣仔站，將視乎情況而定）。 
：由香港站（中環）至炮台山，並與東涌綫及港島綫東段合併，為東涌綫延綫。將軍澳綫同時也將延長至天后與港島綫西段合併，為將軍澳綫延綫，兩綫未有落成啟用時間。
[编辑] 車站改善工程
地鐵公司計劃與香港政府及各地產發展商於各建築物地底興建主要行人通道連接各地鐵車站，增強了車站可達度。 [22] [编辑] 參見[编辑] 參考資料及注釋
[编辑] 外部連結
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